 |
 |
| 車両のサスペンション形式が「ダブルウィッシュボーン」と「ストラット」の場合、サスペンション自体がストローク（伸び縮み） |
| することで、タイヤのキャンバー角が変化する仕組みとなっています。 |
| この仕組みは、サスペンションが縮むとキャンバーがネガティブ方向（図１）に変化し、逆に伸びるとポジティブ方向（図１） |
| に変化するようになっています。 |
|
 |
| では、なぜこのような設計となっているのでしょうか。車は走行中、コーナーリングなどで車体がロールして傾くとタイヤと |
| ボディをつないでいるアーム類も一緒に傾き、タイヤのアウト側の接地力が強く（図２）なってしまうからです。 |
|
|
 |
|
また、コーナーリング中に”Ｇ”とタイヤのグリップ力によって発生
|
| する「タイヤのよじれ」による有効接地面積の減少を抑えるために |
| ネガティブキャンバーが必要とされます。 |
|
|
|
| このような理由からサーキット走行など激しい”Ｇ”が発生し、 |
| かつ、タイヤのグリップ力が高い場合や、サスペンションストロー |
| クによるキャンバー変化だけでは対応しきれなくなってしまう場 |
| 合に、初期状態からネガティブ方向にキャンバー角を設定する |
| ことが必要となります。 |
| あらかじめキャンバー角を付けておくと、コーナーリング中に必 |
| 要となるタイヤの接地面が広くなり、グリップ力を最大限に引き |
| 出すことができます。 |
|
 |
|
|
 |
逆に図５のようにイン側の温度がアウト側の温度
|
| よりも高い場合は、静止状態でキャンバー角が付き |
| 過ぎてしまっていると言えます。 |
|
| では、キャンバー角は何を基準に設定すれば良いのでしょうか？ |
| 答えは、｢タイヤ温度」にあります。走行中、タイヤが強く接地して |
| いる部分は、温度が高くなり、逆にタイヤの接地が弱い部分は、 |
| 温度が低くなります。 |
| したがって、図４のようにイン側の温度がアウト側よりも高い場合 |
| は、静止状態でのキャンバー角が足りない（小さい）と言えます。 |
|
 |
|
|
 |
| では、キャンバー角が理想の状態ではタイヤ温度はどのような |
| 分布を示すのでしょうか。 |
| キャンバー角が適正であるということは、コーナーリング中に |
| タイヤの接地面積が最大限に確保されている状態といえるの |
| で、タイヤ温度の分布は、図６のようにイン側の温度がアウト側 |
| に対して約３〜５℃程度高い状態になります。 |
| このように、タイヤの温度を管理することで、今まで判断が |
| 難しかった理想のキャンバー角を探し出すことができるのです。 |
|
 |
|
|
|
 |
|
